Η Ικαρία είναι βέβαια νησί, με την γεωγραφική έννοια. Περισσότερο όμως είναι ένα βουνό, ριγμένο μέσα στην μέση του Αιγαίου.
Βρίσκεται σε ένα από τα πιο δύσκολα σημεία του πελάγους, από την πλευρά των φυσικών φαινομένων, πολλά από τα οποία τα προκαλεί το ίδιο το ψηλό και απότομο βουνό, που πολλαπλασιάζει την δύναμη του ανέμου στις ακτές με τις γνωστές σπηλιάδες και τα «στρίμματα». Όταν, νέος, μάθαινα ιστιοπλοΐα, ο δάσκαλός μας, ο ιστιοπλόος Γεωργίου που είχε γυρίσει τον κόσμο (μόνο τον Ατλαντικό τον πέρασε 3 φορές) μας έλεγε: «δύο σημεία στην Μεσόγειο να προσέχετε πιο πολύ. Το στενό της Μεσίνας – την γνωστή από την Οδύσσεια Σκύλλα και Χάρυβδη – και την Ικαρία, το νότιο τμήμα της ιδιαίτερα. Στην Ικαρία να περνάτε για ασφάλεια 3 μίλια μακριά από το νησί, καλού κακού χωρίς πανιά…»
Στον χάρτη η Ικαρία φαίνεται μέτρια σε μέγεθος, όμως το βουνό, οι πτυχώσεις, οι χαράδρες, τα προβούνια, το γενικότερο άγριο ανάγλυφο της, την έχουν προικίσει με μεγάλη έκταση. Αν «σιδερώναμε» το νησί η έκταση του θα ήταν όση περίπου και της Ρόδου ή της Χίου.
Το νησί δεν έχει λιμάνια, λίγους μικρούς όρμους μόνο που τους «πατάνε» οι καιροί, ενώ τα βάθη της παράλιας ζώνης είναι γενικά μεγάλα, έτσι ώστε και η κατασκευή τεχνητών λιμανιών ήταν μέχρι την σύγχρονη εποχή αδύνατη.
Μεγάλο νησί, με πολλά νερά και βλάστηση, με δύσκολη πρόσβαση και ακτογραμμή αφιλόξενη, σε πέλαγος που τις περισσότερες ημέρες του χρόνου μοιάζει εχθρικό και απειλητικό.
Μοιραία η ζωή των κατοίκων, αλλά και των σύγχρονων επισκεπτών της, είναι προσανατολισμένη στο εσωτερικό. Περισσότερο στην γη παρά στην θάλασσα.
ΥΠΟΨΙΕΣ ΓΙΑ ΤΟΥΣ ΑΡΧΑΙΟΥΣ
Και όμως, η Ικαρία έχει μία ξεχωριστή γεωγραφική θέση, ιδίως πολύ σημαντική για τις αυγές της ιστορίας του Αιγαίου, καθώς είναι το σύνορο της Ανατολικής περιοχής, της Ιωνίας των αρχαίων, με την κυρίως Ελλάδα.
Οι Κυκλάδες, πολύ κοντά η μία στην άλλη, ήταν εύκολα σχετικά βήματα για κάποιον που ήθελε να ταξιδέψει από την Ελλάδα στην Ιωνία. Μέχρι την Δήλο και την Μύκονο. Μετά έπρεπε να διασχίσει το Ικάριο πέλαγος, δύσκολο πέρασμα 25-30 μιλίων, που με τα κωπήλατα πλοία της τότε εποχής θα διαρκούσε περίπου 6-10 ώρες και να πιάσει Ικαρία. Το πιθανότερο, να σταματήσει στον Να, το Ταυροπόλιο, να ξεκουραστεί και να προσφέρει ευχαριστήρια θυσία στην θεά Άρτεμη, πριν συνεχίσει, για άλλη μια μέρα ταξιδιού, μέχρι το Ιερό, στον Φάρο. Ή τον σημερινό Άη Γιώργη, στο Δράκανο. Από εκεί, εύκολα, στην σημαντική τότε Σάμο, ή την Μίλητο και την Πριήνη.
Η διαδρομή μέσω Ικαρίας ήταν την τότε εποχή περίπου μονόδρομος, η πιο σύντομη και η πιο εύκολη, σε σχέση με άλλες εναλλακτικές, που συνέδεε τα κέντρα του Ιωνικού πολιτισμού με την Ελληνική χερσόνησο. Η θέση του νησιού στην αλυσίδα των στάσεων του εμπορίου πρέπει να είχε σαν αποτέλεσμα μία θεαματική ανάπτυξη, που πιστοποιείται και από την σχετικά υψηλή φορολογία που κατέβαλλαν τα δύο πολίσματα του νησιού, η Οινόη και οι Θέρμες, στο ταμεία της Αθηναϊκής συμμαχίας του 5ου αιώνα όπου ανήκαν.
Πιθανολογείται επίσης ότι και η γεωγραφία ήταν διαφορετική τότε, με την Οινόη, τον σημερινό Κάμπο, να είναι λιμάνι, που έκτοτε προσχώθηκε, όπως σε πολύ μεγαλύτερη κλίμακα έγινε και απέναντι, όπου τα παλιά λιμάνια της Εφέσου, της Μιλήτου, της Πριήνης, προσχώθηκαν και είναι σήμερα ερειπιώνες της ηπειρωτικής χώρας, σε απόσταση 10 -20 χιλιομέτρων από την σημερινή ακτογραμμή.
Μπορεί να υποθέσει κανείς μία στενή σχέση των τότε κατοίκων με την θάλασσα, αφού η θέση τους έφερνε όλα τα μηνύματα των σειρήνων του εμπορίου, των πολέμων, της κουλτούρας της εποχής. Δεν έχουμε όμως στοιχεία, αφού δίπλα η Σάμος φάνταζε υπερδύναμη και μάλλον χρησιμοποιούσε το νησί σαν τμήμα της επικράτειας επιρροής της. Άλλωστε πρέπει η «δεσπόζουσα θέση» να κράτησε λίγο. Μετά τον 4ο αιώνα, όπως και τους Ελληνιστικούς και Ρωμαϊκούς χρόνους, τα πλοία μεγάλωσαν. Εκατοντάδες κωπηλάτες στα αμπάρια τους, μπορούσαν πια να αγνοούν τα «περάσματα» και να πλέουν στα ανοιχτά πελάγη, χωρίς να χρειάζονται σύντομες στάσεις. Η Ιωνία, όπως και η Ελλάδα, παρήκμασαν και νέα κέντρα εμπορίου και παραγωγής πλούτου αναδύθηκαν. Ο πληθυσμός της Ικαρίας σιγά σιγά πρέπει να μαράθηκε και να ακολούθησε την φυσική τάση που επιβάλλει η γεωγραφία του νησιού, την επικέντρωση στο εσωτερικό, με την γεωργία και την κτηνοτροφία σαν βασικές απασχολήσεις.
Ιδιαίτερα την ύστερη βυζαντινή περίοδο μεγάλη επίδραση στους νησιώτικους πληθυσμούς είχε και η πειρατεία, αποτέλεσμα της κατάρρευσης της αυτοκρατορικής εξουσίας. Οι πειρατές γίνονται ο νόμος της ζωής στο Αιγαίο μετά τον 8ο αιώνα μ.Χ. και οι συνθήκες ασφαλείας για την ναυσιπλοϊα παραμένουν αβέβαιες μέχρι τον 17ο αιώνα. Στην περίοδο αυτή έχουν τις ρίζες τους οι ιστορίες που έχουμε ακούσει όλοι μας από τους παλαιότερους για πειρατές, για κρυμμένους θησαυρούς, για τα «χωστοκέλια». Οι λίγοι κάτοικοι της Ικαρίας κρύφτηκαν σε μικρούς, αθέατους, οικισμούς στις κορυφές των βουνών, από όπου κατέβηκαν μαζικά μόλις τον 19ο αιώνα.
Ωστόσο, είναι φυσικό ότι στις συνθήκες της πειρατείας η Ικαρία χρησιμοποιείτο από τα πληρώματα των πειρατικών πλοίων για ανεφοδιασμό, αφού τα αποθέματα ξυλείας, νερού και τροφίμων, αλλά και η έλλειψη κινδύνου αφού το νησί φαινόταν ακατοίκητο, την έκαναν πολύτιμο καταφύγιο για τα πειρατικά πλοία. Δεν μπορούσαν να μείνουν εκεί, παρά για λίγο, καιρού επιτρέποντος.
Από την περίοδο εκείνη, ίσως τον 15ο αιώνα, προέρχεται ένας από τους μακρινούς προγόνους μου, ο οποίος ήταν μούτσος ή λογιστής του πειρατή πλοιάρχου. Όταν το πλοίο έπιασε στον όρμο του Καραβόσταμου για ανεφοδιασμό και διανυκτέρευση, εκείνος έφυγε από το πλοίο και κρύφτηκε στα δάση του βουνού, μαζί με το ταμείο του πλοίου. Ρίζωσε στο νησί και επειδή έκανε τον δανειστή, με τα χρήματα που είχε πάρει, πήρε το παρατσούκλι «Παγγέρης» (από το «banqieri” – τραπεζίτης). Είναι ο γεννήτορας των Παγγεράτων, που τώρα πια δεν υπάρχει σαν σόι στην Ικαρία.
Σώζεται ακόμη η ιστορία του Καστανιά, Μανιάτη κουρσάρου (κρατικού πειρατή, στην υπηρεσία του Σουλτάνου), στον οποίο τον 16ο αιώνα, με σουλτανικό φιρμάνι, που τώρα έχει χαθεί, παραχωρήθηκε όλο το νησί, ήλθε για να το διεκδικήσει και έμεινε, σπέρνοντας τους πολλούς Καστανιάδες που ζουν σήμερα στην Ικαρία.
ΟΙ ΞΕΝΟΙ ΠΕΡΙΗΓΗΤΕΣ (15ος - 18ος ΑΙΩΝΑΣ)
Ξαναβρίσκουμε πληροφορίες για την Ικαρία στους ξένους περιηγητές του Αιγαίου από τον 15ο μέχρι τον 18ο αιώνα.
Ο καθηγητής Νικόλαος Τσαγκάς, με πηγή κυρίως αντίστοιχο βιβλίο του καθηγητή Σιμόπουλου, εξέδωσε το 2003 βιβλίο όπου παραθέτει υποδειγματικά όλες τις αναφορές (50) που έχουν γίνει για την Ικαρία από διάφορους, Ευρωπαίους κυρίως, που επισκέφθηκαν το νησί τους τέσσερις αυτούς αιώνες.
Η κοινή συνισταμένη των περιγραφών συμπυκνώνεται σε έναν πληθυσμό περίπου 1.000 - 3.000 κατοίκων, φτωχών, με κύρια απασχόληση την μικρή γεωργία και την κτηνοτροφία.
Σε ηθογραφικό επίπεδο όλοι αυτοί περιγράφουν πολύ καλά τους κατοίκους, παραθέτοντας στοιχεία που αναγνωρίζουμε ακόμη και σήμερα όταν κοιτάζουμε τους εαυτούς μας στον καθρέφτη. Δεν φαίνεται μέσα από τις περιγραφές κάποια ιδιαίτερη σχέση με την θάλασσα, πέρα από το κολύμπι, το ψάρεμα και την κατασκευή μικρών λέμβων, τις οποίες αρκετοί περιηγητές εγκωμιάζουν για την καλή τους ποιότητα και μαρτυρούν ότι είχαν καλή φήμη και πελατεία κυρίως στην Χίο.
Κάποιοι από τους περιηγητές θέλουν τους Καριώτες να είναι βουτηχτάδες και σπογγαλιείς, αλλά μάλλον τους μπερδεύουν με τους Καλύμνιους, πάλι κατά κάποιους άλλους, πιο έγκυρους περιηγητές (όπως ο Tournefort ή ο Dappert).
Μετά το 1700 οι συνθήκες ασφαλείας στην θάλασσα βελτιώνονται, η πειρατεία υποχωρεί, μεγάλα κράτη αναδύονται στην ιστορία της Μεσογείου.
Η οικονομική ανάπτυξη της Ευρωπαϊκής ηπείρου και η αύξηση του εμπορίου στην Μεσόγειο οδηγούν σε γενική αύξηση όλων των νησιωτικών πληθυσμών.
Τότε γεννιέται και η ελληνική ναυτιλία, με πολλά σημεία ναυτοσύνης σε όλο το Αιγαίο και το Ιόνιο. Την εποχή της Ελληνικής επανάστασης του 1821 θα υπάρχουν σε όλα αυτά τα σημεία περίπου 1000 ελληνόκτητα πλοία ποντοπόρα, που εμπορεύονται με μακρινούς προορισμούς, Εύξεινο Πόντο, Λιβόρνο, Μασσαλία, Μάλτα, Αδριατική, που εκμεταλλεύονται σαν ουδέτεροι τις διαμάχες και τους πολέμους των μεγάλων δυνάμεων της εποχής. Πολλά από αυτά θα συμβάλλουν στον Αγώνα της ανεξαρτησίας.
Η καθηγήτρια του Ιονίου Πανεπιστημίου Τζελίνα Χαρλαύτη επιμελήθηκε το πρόγραμμα «Προμηθέας», μία συστηματική καταγραφή των ελληνικών πλοίων από το 1700 έως το 1821 βασισμένη στα αρχεία των ευρωπαϊκών λιμένων όπου αυτά έπιαναν και στα οποία υπάρχει η καταγραφή του πλοίου, του λιμανιού νηολόγησης αλλά και του ονόματος του καπετάνιου και του τόπου καταγωγής του. Αντίστοιχα έλεγξε και τα σουλτανικά αρχεία όπου τα πλοία της οθωμανικής επικράτειας πλήρωναν τους αναλογούντες φόρους.
Από την μελέτη αυτή, δημοσιευμένη το 2013 («Ναυτιλία των Ελλήνων 1700 -1821») αναδύονται όλα τα ναυτικά κέντρα του Ιονίου και του Αιγαίου αλλά και της ηπειρωτικής Ελλάδος, με τους αριθμούς των πλοίων αλλά και τα ονόματα των καπετάνιων.
Στο Ανατολικό Αιγαίο βρίσκουμε τα Ψαρά, σημαντικά, την Χίο, την Μυτιλήνη, την Λήμνο, τις Κυδωνίες, την Σμύρνη, την Πάτμο, την Σάμο (με μικρή αριθμητική συμμετοχή).
Η Ικαρία δεν υπάρχει πουθενά την περίοδο εκείνη. Αυτό επιβεβαιώνει τις μαρτυρίες των περιηγητών για την φτώχεια και την εσωστρέφεια των κατοίκων μέχρι τον 19ο αιώνα.
Μπορεί η πειρατεία να είχε ουσιαστικά εκλείψει, όμως ακόμη το νησί ήταν κλεισμένο στον εαυτό του. Μάζευε όμως δυνάμεις. Πολλοί άνθρωποι, κυνηγημένοι από τους τόπους τους είτε για προσωπικούς λόγους είτε σαν αποτέλεσμα των μεγάλων αναστατώσεων της εποχής, με αποκορύφωμα τα Ορλωφικά και την καταστροφή της Πελοποννήσου από τους ατάκτους Τουρκαλβανούς, άρχισαν να φτάνουν στο καταφύγιο της αλίμενης Ικαριάς για να γλυτώσουν. Ανάμεσα τους και φορείς της δημιουργούμενης τότε ναυτικής παράδοσης.
Είναι χαρακτηριστική η περίπτωση των προγόνων της οικογένειας Τσιμπίδη, που σύμφωνα με την οικογενειακή τους παράδοση ήταν Μανιάτες, ναυτικοί στον κουρσάρικο στολίσκο του Λάμπρου Κατσώνη, που μετά την ήττα του στην ναυμαχία της Άνδρου βρήκαν καταφύγιο στην Ικαρία.
Φυγάδες από πολλά μέρη, με τελευταία μαζική άφιξη προσφύγων εκείνη των Χιωτών που έφτασαν μετά την καταστροφή της Χίου το 1822, έδωσαν στο νησί έναν πλουραλισμό νέων εμπειριών, ανάμεσα τους και την ναυτική εμπειρία.
Η ΙΚΑΡΙΑ ΤΟΝ 19ο ΑΙΩΝΑ
Τον 19ο αιώνα η Ικαρία πραγματοποιεί ένα αναπτυξιακό άλμα. Ήδη το 1840 όλοι οι πυρήνες των σημερινών χωριών και οικισμών έχουν δημιουργηθεί και σταδιακά ο πληθυσμός ανεβαίνει γύρω στις 12.000 το 1900, σύμφωνα με μαρτυρία τόσο του Γερμανού επισκέπτη Ross, όσο και του δικού μας Γεωργίου Λομβαρδά, σχολάρχου τότε («Γεωγραφική της νήσου περιγραφή» 1903).
Οι παράγοντες που δημιούργησαν αυτήν την άνθηση, πέρα από την γενικότερη ανάπτυξη που έφερε η βιομηχανική εποχή, είναι το γιγάντωμα των πόλεων του Λεβάντε, της Σμύρνης, της Αλεξάνδρειας, της Βυρηττού, και δευτερευόντως της Ερμούπολης, του Πειραιά, της Θεσσαλονίκης.
Η γειτνίαση με αναπτυσσόμενα αστικά κέντρα έφερε ζήτηση για προϊόντα της Ικαρίας, με πρώτα τα κάρβουνα, την σταφίδα, το κρασί, την ξυλεία.
Ιδιαίτερα στα κάρβουνα οι Ικαριώτες ειδικεύτηκαν, κάνοντας χρήση πρώτα στα δάση του νησιού και μετά στους Φούρνους και στην Μικρασιατική ενδοχώρα.
Ίσως ο μισός πληθυσμός την περίοδο 1850-1880 να ασχολείτο με το κάρβουνο.
Δεν υπάρχουν στοιχεία ποσοτήτων, ενώ υπάρχουν στοιχεία για την σταφίδα (το 1892, 350 τόνοι εξαγωγή). Οι ανάγκες μεταφορών τόσο του κάρβουνου, κυρίως στην Σμύρνη την Αλεξάνδρεια και τον Πειραιά, όσο και των εισαγωγών τροφίμων και άλλων αγαθών για τις ανάγκες ενός αυξανόμενου αλλά και ευπορότερου πληθυσμού, οδήγησαν στην ανάπτυξη ενός στόλου καϊκιών, μικρού και μεσαίου μεγέθους.
Τότε γεννάται, για πρώτη φορά μετά από την αρχαία εποχή, η σύγχρονη σχέση των Ικαρίων με την θάλασσα.
Σύμφωνα τόσο με τον Ross όσο και με τον Λομβαρδά ο αριθμός των ιστιοφόρων του νησιού ήταν το 1890-1900 «περίπου 100», αν και μάλλον προσμετρούσαν και μικρά ψαράδικα καϊκια, ίσως και βάρκες. Η κατασκευή τους πρέπει να γινόταν σε καρνάγια εκτός Ικαρίας, στις Σπέτσες, στην Κοιλάδα, στην Σάμο, στην Σμύρνη, στην Σύμη και αλλού, αφού δεν υπάρχει μαρτυρία για κάτι πολύ οργανωμένο εδώ, παρά μόνο για ένα καρνάγιο στον Εύδηλο που τις αρχές του 20ο αιώνα έφτιαξε ένα καϊκι για τον Σύριγγα και ένα για τον Δουρή.
Πολλές οικογένειες στο νησί έχουν να διηγηθούν ιστορίες τους για θαλασσινούς προγόνους. Ο δικός μου προ-προπάππους, εκείνος που πήρε το παρατσούκλι «Αϊβαλιώτης» έφτασε στην Ικαρία γαμπρός, όντας ναυτικός με βάση την Σύρο. Πολυτεχνίτης, όπως ήταν όλοι οι άνθρωποι τότε για να επιζήσουν, είχε και ένα μικρό καϊκι για να εμπορεύεται στην απέναντι μικρασιατική ακτή. Το 1872 ναυάγησε στην βραχονησίδα Ανθρωποφάς, πίσω από τους Φούρνους, σε καταιγίδα, και πνίγηκε μαζί με όλους τους επιβαίνοντες, εκτός από έναν μικρό μούτσο που κατάφερε να κολυμπήσει, μάρτυρας της τραγωδίας.
Ή από την οικογένεια Πλούτη, όπως μου έχει διηγηθεί ο πατέρας μου.
Κάπου την δεκαετία του 1860-1870 είχαν μεγάλο καϊκι και έπιασαν στο Λιβάδι για να φορτώσουν κάρβουνα. Ετοιμάστηκαν να αποπλεύσουν αλλά είχαν ξεχάσει πράγματα στην Βαώνη, στο σπίτι τους. Έστειλαν τον μικρότερο γιο να τα φέρει. Μέχρι να πάει και να γυρίσει ο καιρός χάλασε, σηκώθηκε δυνατός άνεμος και το πλοίο έκοψε κάβους και απομακρύνθηκε μέσα στο ραγάνι. Δεν ξανακούστηκε ποτέ τίποτε γιαυτούς.
Ναυτικά σόγια αναδύθηκαν στην εποχή αυτή. Αν και δεν έχω πλήρη στοιχεία για όλα, οι Σπανοί, Δουρήδες, Μανώληδες, Συριγγάτοι, Πατσούρηδες, Αϊβαλιώτες, Τριπουλάδες και άλλοι, είναι μερικές οικογένειες των οποίων μέλη είχαν πλεούμενα την εποχή εκείνη και αργότερα. Ωστόσο, παρόλο που πολλοί κέρδιζαν το ψωμί τους από την θάλασσα, είτε σαν καραβοκύρηδες είτε σαν πληρώματα, η υπόθεση ναυτιλία δεν μπόρεσε να πάρει στο νησί μεγάλη έκταση και βάθος γενεών.
Στα άλλα ναυτικά κέντρα του Αιγαίου η πρόοδος ήλθε σαν αποτέλεσμα συνεισφοράς και σύζευξης πολλών παραγόντων. Χρειάστηκαν εκεί κεφάλαια, που τα προσέφεραν στην αρχή πλούσιοι κάτοικοι, μέχρι η επιχείρηση «ναυτιλία» να αρχίσει να συσσωρεύει τα δικά της κέρδη και κεφάλαια, δίκτυο σχετικών επαγγελμάτων, μαραγκοί, σιδηρουργοί, ράφτες, σχοινοποιοί, χρωματουργοί, επιπλοποιοί, βαρελάδες, μεταφορείς κλπ, πολύγλωσσοι ατζέντηδες που να μεταφέρουν την πληροφόρηση για τους ναύλους, ασφαλιστές και τραπεζίτες.
Και χρειάστηκαν και άλλα, όπως γειτνίαση με ένα μεγάλο αστικό κέντρο (π.χ. Χίος) ή προσβάσεις σε κυβερνητικά κέντρα και εξουσία (π.χ. Κάσος, Καστελλόριζο στην Χεδιβική Αίγυπτο, η και πάλι Χίος στην Πόλη). Και πάνω από όλα είχαν λιμάνια.
Τίποτα από αυτά δεν υπήρχαν, σε επαρκείς ποσότητες, στην Ικαρία του 19ου αιώνα, πέρα από την θέληση και την ανάγκη των κατοίκων της να ζήσουν. Ειδικά το θέμα του λιμανιού ήταν ένα μεγάλο πρόβλημα. Για την χειμερινή περίοδο οι Καριώτες καραβοκύρηδες έπρεπε είτε να σύρουν το πλοίο στην στεριά, όπου και τα σχετικά σημεία ήταν περιορισμένα σε χωρητικότητα, είτε να τα στείλουν απέναντι, στον κόλπο που σχηματίζεται ανάμεσα στην Θύμαινα και το Θυμαινάκι, ο οποίος πήρε και το όνομα «Καριώτικο», και που είναι προστατευμένος από όλους τους καιρούς.
Έτσι όσοι ασχολήθηκαν με την θάλασσα στο νησί, χωρίς τις ευνοϊκές προϋποθέσεις άλλων θαλασσινών τόπων, χωρίς ενδοχώρα με ποικιλία φορτίων, χωρίς μεγάλους πόρους, κόντρα στην φυσική τάση του νησιού που είναι το βουνό και οι ασχολίες του, μπορούν να χαρακτηριστούν πρωτοπόροι, «ζορμπάδες»…
Στο γύρισμα του 20ου αιώνα έχουν συγκροτήσει πια μια ναυτική παράδοση, πράγμα που φαίνεται και από την υιοθέτηση ναυτικών όρων στην τοπογραφία του νησιού: Το βόρειο μέρος του νησιού είναι πια το «Σοφράνο», ιταλικής προέλευσης όρος για το προσήνεμο μέρος του σκάφους, ενώ το νότιο, το «Σταβέντο», το αντίθετο.
Η ΣΥΓΧΡΟΝΗ ΕΠΟΧΗ 20ος ΑΙΩΝΑΣ
Το γύρισμα του 20ου αιώνα έφερε μεγάλες αλλαγές στην Ικαρία.
Στην αρχή του είχαμε την μεγάλη καταστροφή της αμπελοκαλλιέργειας, η οποία έγινε σε όλη την Ελλάδα με την επιδημία της φυλλοξήρας, αλλά και με την μείωση του εμπορικού ενδιαφέροντος για την σταφίδα.
Η επανάσταση του 1912 απέκοψε την Ικαρία από την μικρασιατική ενδοχώρα και τα κάρβουνα της, αλλά και το εμπόριο με την Σμύρνη. Η σαγήνη της Αμερικής και της Αιγύπτου, αλλά και αργότερα της Αυστραλίας, οδήγησε μεγάλους αριθμούς κατοίκους να μεταναστεύουν εκεί σε αναζήτηση εισοδήματος.
Και είχαμε το 1922 την καταστροφή του ελληνισμού της Σμύρνης και της Ιωνίας. Οι οικονομικές συνδέσεις με την Ανατολή, κυρίαρχες τον 19ο αιώνα, διακόπηκαν βίαια.
Την ίδια περίοδο αναπτύσσεται δυναμικά η ελληνική ναυτιλία. Η ανάπτυξη είναι συνεχής μέχρι σήμερα, με τον ελληνόκτητο εμπορικό στόλο να αποτελεί το 14% του παγκόσμιου. Πολλοί Καριώτες διάλεξαν αντί της μετανάστευσης τα «καράβια», κυρίως σαν πληρώματα, ανώτερα η κατώτερα, σε ναυτιλιακές εταιρείες άλλων ναυτικών κέντρων που μπόρεσαν να συσσωρεύσουν τα απαραίτητα μεγάλα κεφάλαια ώστε να παίξουν στην νέα εποχή, των μεγάλων μηχανοκίνητων ποντοπόρων πλοίων.
Λίγοι Καριώτες στον 20ο αιώνα, μέχρι τις μέρες μας μπόρεσαν να παίξουν τον ρόλο του εφοπλιστή με επιτυχία, αφού, συλλογικά όλοι, ξεκινήσαμε από πολύ χαμηλά. Υπάρχουν όμως αρκετά παραδείγματα.
Στον δεύτερο παγκόσμιο πόλεμο βρίσκουμε πολλά ονόματα γνωστών μας, συντοπιτών, ανάμεσα στις απώλειες των βυθισμένων πλοίων της «Μάχης του Ατλαντικού», όταν τα υποβρύχια της Γερμανίας βύθισαν χιλιάδες εμπορικά πλοία.
Στην περίοδο αυτή βρίσκουμε ακόμη ιστορίες επικής ναυτοσύνης, όταν πολλοί Ικάριοι χρησιμοποίησαν βάρκες, με κουπιά, για να περάσουν απέναντι στην Τουρκία, είτε για να αγοράσουν τρόφιμα είτε για να πάνε στην Μέση Ανατολή να πολεμήσουν.
Ο Ιωάννης Δουρής για παράδειγμα, έκανε πολλά τέτοια ταξίδια με το καϊκι του τον «Ατρόμητο», όπως μας παραδίδει ο Ν.Τσαγκάς («Η εν Ικαρία Ιταλική Κατοχή», 2004), μέχρι να τον συλλάβουν οι Ιταλοί και να του σπάσουν το πλεούμενο στον Εύδηλο.
Ή ο πατέρας μου που πήγε τρεις φορές με άλλους τρεις με βάρκα 4,5 μέτρων, σε ταξίδια που κρατούσαν 2 εβδομάδες και έβγαιναν όπου ήθελε ο καιρός: Την μία στον Γέροντα, την άλλη στην Αλικαρνασσό, μέχρι την Τρίτη στο Κουσάντασι που τους συνέλαβαν οι Τούρκοι και μπόρεσαν να φτάσουν στην Μέση Ανατολή.
Αλλά και πολλοί άλλοι έκαναν το ίδιο, πολλοί μάλιστα χάθηκαν στις ερημιές της Ανατολίας. (αναφέρονται αρκετοί από την οικογένεια Καστανιά.)
Βρίσκουμε ακόμη, λίγο αργότερα, την ιστορία του Μεγαλοοικονόμου, που πήρε με το καϊκι του τους τελευταίους φυγάδες του εμφυλίου, αντάρτες που κρύβονταν στο βουνό του Αθέρα μέχρι το 1955, και τους πήγε στην Αλβανία, σε ένα επικό ταξίδι διάσωσης.
Η απασχόληση των Ικαρίων με την ποντοπόρο ναυτιλία βρήκε την αιχμή της την περίοδο 1950 – 1980, πριν η σύγχρονη τάση των εφοπλιστικών εταιρειών να χρησιμοποιούν πληρώματα από ασιατικές κυρίως χώρες, που μπήκαν δυναμικά στην αγορά της ναυτιλίας, πάρει πλήρη ισχύ. Περίπου το 10% των συνταξιούχων που ζουν στο νησί, κάπου 300 άτομα, παίρνουν σύνταξη του ΝΑΤ, γεγονός που πιστοποιεί το γεγονός αυτό.
Στις μέρες μας η απασχόληση στην ποντοπόρο ναυτιλία έχει μειωθεί στις νεώτερες γενιές, αλλά αυξάνονται οι Ικάριοι που ασχολούνται με την πλοιοκτησία και άλλα ναυτικά επαγγέλματα «της στεριάς», όπως αυξάνονται εκείνοι που ασχολούνται με τα σκάφη αναψυχής και ιδίως την ιστιοπλοϊα.
Ένας Καριώτης ιστιοπλόος, που έχει ζυμωθεί στο πιο δύσκολο πέρασμα και πέλαγος του Αιγαίου, βρίσκεται ίσως σε πλεονεκτική θέση έναντι παντός άλλου.
ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ
Διατρέχοντας τις ναυτικές ιστορίες του νησιού αλλά και την γενικότερη θέαση της Ικαριακής ιδιοτυπίας έχω την γενική θέση ότι η Ικαρία είναι ένα νησί που έχει, ακόμα και σήμερα, την πλάτη του στην θάλασσα.
Ωστόσο έχει δημιουργηθεί πια, στην διάρκεια των τελευταίων 150 ετών, μία ναυτική παράδοση με την έννοια ότι υπάρχει μία κρίσιμη μάζα ανθρώπων και εμπειριών που έχουν κέντρο της ζωής τους, αλλά και των αναμνήσεων τους, προσωπικών η οικογενειακών την ναυτοσύνη.
Αυτοί, έχοντας ενσωματώσει το δύσκολο φυσικό περιβάλλον του νησιού και του περιρρέοντος δύσκολου Ικάριου πελάγους, έχουν πιθανώς ικανότητες και δυνατότητες ανάληψης ρίσκου μεγαλύτερες από αυτές που θα περιμέναμε από άλλους ναυτικούς πληθυσμούς.
Μπορούν να δώσουν μεγάλη ώθηση στην ναυτοσύνη των Ικαρίων στο μέλλον, αρκεί να βρεθούν μεταξύ τους εκείνοι που θα υπερνικήσουν την εντυπωμένη καχυποψία των εντοπίων για την επιχειρηματικότητα και να σύρουν εμπρός το τραίνο του αύριο.
Ο κύριος Αριστοτέλης Αϊβαλιώτης γεννήθηκε στην Αθήνα το 1953 και κατοικεί στην Βούλα. Με στενή σχέση αγάπης του τόπου καταγωγής, της Ικαρίας. Παντρεμένος με την Άννα Αϊβαλιώτη με την οποία έχει δύο παιδιά. Χημικός Μηχανικός του ΕΜΠ. Ασχολείται με επιχειρήσεις και σήμερα είναι Διευθύνων Σύμβουλος της ΔΕΛΤΑ ΧΗΜΙΚΗ, εταιρεία που δημιούργησε για διανομή χημικών προϊόντων και πρώτων υλών σε διάφορους βιομηχανικούς κλάδους στην Ελλάδα και στα Βαλκάνια. Η εταιρεία ανήκει σήμερα στο Ravago Group/Luxemburg.
Παράλληλα με την επαγγελματική του δραστηριότητα έχει αναπτύξει στο παρελθόν ποικίλη πολιτική δραστηριότητα, πάντα προσπαθώντας να υπάρξει μία φιλελεύθερη πρόταση στο πολιτικό σύστημα. Συμμετέχει σε διάφορα επαγγελματικά και πολιτιστικά σωματεία, ιδρυτικό μέλος και αντιπρόεδρος της «Δράσης».
Υποψήφιος με την Νέα Δημοκρατία για τις βουλευτικές εκλογές του 2019 στην Νότια Αθήνα, υπεύθυνος της Παρατηρητηρίου Επιχειρηματικότητας της ΝΔ.